我们日渐艰难的公交出行环境

《我们日渐艰难的公交出行环境》

—————————————————————————

笔者最近忙于完成若干个关于公共交通方面的课题,写了好一段时间报告,和不少数据、调研材料之间纠缠了许久许久。关于理论的东西,因为太难直接去理解,所以才需要数据、材料去支持。但笔者认为,当下的不少报告太看重数据了,而忽视了一般性的逻辑,就连用数据推导出明眼人就认为是有问题的东西也不知觉。

理论是提炼后的逻辑, 每一个逻辑片段就像是一条条道路,路和路之间,总会有相互交叉的地方,这样一来就有了路网。ZBC的新栏目“务虚会”,与其说着重讲理论,不如是说着重讲逻辑——逻辑是在普遍认知下,一般人就能推导出来的东西,换句话说,逻辑应该是人人都能想到的,并不是什么新点子。所以,请跟着我们的思路走一圈吧,“是什么、为什么、怎么办”这套思维还是十分有用的。

顺带一提,“用人话讲理论”,话可以糙但理不糙,听得懂就是皆大欢喜。

—————————————————————————

图说 · 我们日渐艰难的公交出行环境

现象——私家车越多,公交车越挤?

2016年末,珠海的机动车保有量已经突破了60万,并且以每年10%的速度递增。60万对一般的二三线城市而言,算不上一个大数字,但是珠海人少地更小,160万的常住人口与60万的机动车相比,平均每2.6个人就有一部车,百人拥车率仅次于东莞位居全省第二,超过深圳、广州等一线城市。当然,堵车也是家常便饭,作为资深的路怒族,恨不得政府下条死命令所有私家车必须执行HOV(多乘员车辆制度),可惜事与愿违,现在却朝着一人一车的方向发展了。

《我们日渐艰难的公交出行环境》

与此同时,市民感觉公交越来越难等,越来越拥挤了。虽然线路越开越多,投入运营的车辆也越来越多,但是拥挤的情况不但没有改观,在某些线路上还越来越难等、挤不上车。公交企业喊冤,因为投入越来越大,真金白银地投下去,效益却没有怎么提升,甚至随着成本的增加,即使是在大额的补贴上,都难以为继。

在城市总人口不变的前提下,“公交出行”和“私家车出行”是互斥关系,按道理说私家车分担率越多,公交就越不拥挤了。但事实上的“变量”没有这么简单。

是什么——变量其实有点多

现在我们不妨这两个事情的三个影响面罗列出来——市民出行、道路压力、公交服务三个方面(如果是想更深入地研究,把私家车、4S店、政府部门纳入都行,但是逻辑网会复杂很多,从浅入深是最基本的思维顺序)。

让我们来走一圈情景:

1、A市的公交服务向来很一般,公交分担率不高,但是班次基本能够满足市民的出行需求。

2、市民认为公交还行吧,要坐的时候还是有车。此时有固定的公交出行人群。

3、经济发展快如火箭,人民腰包鼓起来了,买个车不是什么大负担,路上的车子多起来了。此时,买车的速度快过修路的速度。

4、堵车开始局部出现了。某大道和某口岸周边的红绿灯,高峰期没三两个过不去。少部分人献出了人生第一次迟到,心想“要是买个车真爽”,不用站站落,省点时间补回堵车的地方。

5、车越来越多,堵车越来越严重了。公交因为堵车越开越慢,巴士站上的人们默念“要是买个车真爽”,结果还真是越来越多车。

6、另一边厢,某热线被打爆,“你们的公交车怎么半天没来一辆”、“挤得我都爬车顶了”、“后面那两个2路开着电牌飞站是什么回事”——公交惹上麻烦了。公交喊冤,说我们的车堵在路上了,一来来几辆我也不想啊,一个红绿灯就顶死了,我们的苦比你们小市民惨多了,堵一堵,工时费增加,能耗又增加。线路加车又怎样,还不是堵在路上?吃力不讨好,不如维持现状,反正现在缺司机,能有现在的服务就很不错了。

7、市民经历了“坐公交迟到——被迫壕一次搭的士——咬紧牙关买车——爽了一阵子——坐在私家车上问候全体司机”的过程。

8、公交分担率持续走低,准点率、舒适度下降,市民对公交服务不再信任,并获得了“垃圾公交”的称号。而车越来越多,寸步难行处处难停。4S店乐开了花,公交企业继续头疼,政府说要是没法了就限牌吧。

 

把细节去掉,整理一下各方情况,最终得出了下面一个让大家都头疼的循环。

 

《我们日渐艰难的公交出行环境》

 

 

为什么——每个城市都有自己苦处

那就从典型到特例吧。

城市一般在平原地区发展,平原城市没什么地形障碍,于是城市规模就开始了摊大饼(“同心圆”模式)。同心圆模式中间是寸土寸金的市中心,市中心集聚了大量的资源,在市中心工作能赚更多的钱是常识吧。城市越来越大,土地资源有限,人们渐渐城了房奴,逐渐离开了市中心,那么跨区出行就出现了——早上从郊区到市区上班,晚上再从灯红花绿的市中心回到自己郊区的家,形成了固定的“跨区潮汐”。通勤的距离会随着房价的升高而越来越远,每天上班坐一两个小时的站站落公交,谁能受得了?于是郊区人民成了买车的“主力军”。这个时候,跨区出行还不是主流,但开始慢慢地增多了。

市区里的原居民以前要么步行,或者骑车,几公里开个车的分分钟比公交还要久。跨区出行多了,城市开始拥堵,公交服务自然中枪,原本习惯于舒适、直达公交服务的市民也开始被迫作出一些转变:一是公交挤了,二是公交公司希望大家利用线网出行,降低某些热门线路的压力,随着线路的一次又一次调整,换乘次数开始增多。然而市民不习惯这一套换来换去、挤来挤去的公交体系,索性买车,顺便威一下,又快又好停,车又开始多了。

城市修路越来越难是共识,因为当初规划的原因,道路的红线也就这么宽,再拓就要拆房子,换言之修路的成本是越来越高。火烧眉头,正常来说要赶紧把车从道路弄走(当然也有不是这样想的管理者),修路要尽快让私家车通过,公交和慢行系统先放一边。

公交公司一方面在改线网,一方面又试图在提高车辆的实载率——这肯定是没错的,因为谁都不想让自己的车空跑,都要想办法尽快让堵车中的“跟尾车”赶紧载客,不然就会出现前面的车挤爆,后面的车无人问津的情况。但说白了,短时间的城市客流是相对稳定的,提高实载率,加车明显是不可行,于是乎就出现了两种情况:“砍线”和“减车”。“砍线”是让车尽量在不堵的区间里面跑,让交通不拥堵的居民不能白受罪;“减车”一般来说公交公司也不想做的,但随着司机紧缺等多方面因素,反正经过大数据分析发现后面高峰期有几个特定的班次实载率和前面的班次相差太大,不开就不开吧。减了的车,一般都会放在热门线路上,所以热门线路这个时候是“加车”的——因为这些线路几连发都拉不完,但加车的作用其实杯水车薪。此时,冷门线路途经地区的人们又开始不高兴了,一言不发集体买车。

 

《我们日渐艰难的公交出行环境》

 

上面讲完了一般的城市。因为“珠海就是与众不同”,下面就以上图作为基础,讲讲珠海的情况。

珠海早年的产业布局相对奇葩,近年才在特色、高科技产业上大展拳脚,自然而然地因为土地资源的问题,产业园区都分布在城市的外围——西区和唐家湾。与此同时,有“西伯利亚”之称的西区,配套可不是一般的差,于是就形成了“市区居住+西区/唐家湾上班”的情景,动线和别的城市相反——“早上出城,晚上进城”。

这样一来,早高峰相对其他城市而言会短一些,但是晚高峰的交通压力却是无比巨大。一方面,原本分散的车辆一下子集聚到市区里面来,街区的车辆密度瞬间暴增;另一方面,和早高峰不同,晚高峰的人们不是那么“安定”,下班肯定要找点乐子吃个饭购个物,车子又在市区里面团团转。换言之,珠海的晚高峰叠加了返程车流和生活车流,晚高峰持续时间十分长,这就是为什么珠海的公交晚高峰比早高峰难等得多的原因。

 

《我们日渐艰难的公交出行环境》

怎么办——简单却难做到,艰巨的任务只能从容易的抓起

逻辑是简单的东西。怎么做,想必大家也能想到——公交“聪明”点,规划“远见”点,市民“节制”点。

《我们日渐艰难的公交出行环境》

城市公交作为城市工程,属于具有公益性质的事业,财政给补助,运营商多划点地给场站,建设公交专用道是老生常谈的事情;从管理上谈,当然是从多元化出发,扭转“公交出行是低档次的出行”这种传统观念,开通点对点的定制班车,提升车辆的舒适性,灌输“我们的定制班车又大又漂亮,进口德国气囊悬挂,一人一座皮座椅,中间少停站,还能蹭个专用道,不用费神开车停车又省钱,比你开车还快”的高质概念,即使票价贵一点也大有市场。民生线路方面还要多在智能调度上下功夫,驻点调度,适当时候开行区间车、空切车疏导乘客,提升群众对公交的好感度。

道路方面还是要交给各位交通工程专业的未来之星慢慢解决,现在有两种主流观念:

观念1:“让车辆赶紧动起来,少占用路面”,修立交修高架,哪里不通修哪里”;

观念2:“为了保证市区内畅通,在城外弄红绿灯把车辆拦住,不要让洪水猛兽把市区堵死了,之后慢慢放行郊区车辆进城,同时在进城通道设立公交专用道,让私家车主们隔着玻璃看着公交飞速而过,感受一下公交还真的比开车快”。

两种观念实际上是二律背反,“让车快点走”实际上和“不让车进来”是矛盾的。“让车快点走”是城市道路设计的终极目标,“不让车进来”的目的也是为了“让城里的车快点走”,但现在的情况是用奇怪的措施达成相反的目标?这个将会在我们以后的“务虚会”栏目提及。

市民怎么办?当然是引导观念,改变习惯。但事实上难度极大,只有外部的因素发生改变时,心态才会发生转变。

那么问题来了,先从那个开始治理?乍一看逻辑就是“公交跟不上——市民买车——堵了——公交更跟不上”的循环。还是先从公交方面做起,让公交“聪明”一些,让市民愿意坐公交,自然会把买车的欲望压下去,道路车流密度增速也会有所减缓,公交就会跑得更快,成本更省。事实上,不少城市“治堵”的时候,还只是看到“车堵了”,然后只去“治车”,修路限行双管齐下,但是出行人流还摆在这里,没办法解决。

解决的理念很简单,按道理应该很快解决,但为什么迟迟未动手呢?因为“动手”会有很多细节上需要考虑的地方(尤其是珠海这种汽车文化异常盛行的城市),才让我们下一期的“务虚会”有了可以讨论的内容。可以保证的是,只要朝着先从公交下手,城市治堵才会事半功倍。那么下期见吧。

点赞
  1. Qaz说道:

    其實我諗市區嘅情況會好啲

    1. zhbus说道:

      我都未开始写文字你就走L咗过嚟评论,其实你知唔知我想写乜?

      1. Qaz说道:

        有圖吖嘛

  2. xcc说道:

    公交公司如果要请你进去做,你会去吗 :lol:

    1. zhbus说道:

      行业水深。

  3. 隔篱市嘅围观群众说道:

    :biggrin: 深度好文!代入隔篱某“珠西门户城市”亦说得通

  4. 庄心妍粉丝一名说道:

    公交司机工资低,年轻人不愿从事公交行业成问题

  5. 加成说道:

    比较好奇某时代先进道路设计理念的先进应用场景。( :lol: )

    共享单车的数据如今也要开放给市里有关部门了,如果公交调度方能拿到这个层级的出行数据,对公交系统做得更聪明会帮助很大。只是,数据背后,结合城市固有的限制、职住分离等实质问题,公共交通还没能对应地提出更戳痛点的解决办法。

    1. wong, benez说道:

      当然,目前我国很多城市的公共交通领域不同范畴的数据都是相互封闭的,地铁、公交、共享单车、渡轮等等等等都是一套套相互独立的数据体系。
      包括珠海也不例外。
      国内做得比较好的案例,比如杭州公共交通大系统内的数据共享(公交、公共自行车、地铁),前提都是有一个强有力的管理部门(客管处等)才能以政府的角色组织、管理这些数据。
      所以,公共交通智慧化、聪明化只能以政府为主角去倡导、推行。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注