说说线路无人售票化改造

 

1993年,珠海公汽率先于2、11路线实行无人售票,随后推广至30、40、60等线路。

1994年初,珠海市区线路全部实行无人售票,成为全国首个市区线路完成无人售票化改造的城市。

1996年,首条近郊长线10路实行无人售票,全程2元,推开了市郊线路无人售票化的浪潮。随后,所有近郊线路(3、10、31)均实行无人售票。

1999年,开通207路(香洲—珠海机场),该线路以大站快车形式运行,全程无人售票一票制7元,成为首条实行无人售票制度的跨区线,随后开通的208、209、210路也实行了无人售票制度。

2003年,珠海公汽新开201路大站快车,实行全新的售票制度——无人售票递减制。随后,14路也由全程3元一票制改为无人售票递减制普通车2-1元。

2003年,202、206路由有人售票线路改为无人售票一票制,全程按最高票价收费。但改革后不久,线路客流随即暴跌,两年后202改为无人售票递减制,206路改回有人售票。

最近一次大规模的售票体制变更,要来到2010年两巴合一以后,原信禾线路实行同城同价,不少斗门区的乡郊线路(如403、405等)因为线路里程相对较短,改成了无人售票线路。到目前,票制变更发生的频率开始减少,近年来除了K5、K8变更票制外,其余线路的票价票制也基本稳定下来。

 

总的来说,目前珠海的公交线路票制,是从有人售票向无人售票发展的。笔者还记得1994年大力推广公共汽车无人售票的时候,在各个总站都有宣传车,用扩音器宣传无人售票制度的“创新、文明、先进”。按照当时的这种说法,有人售票制度则是一种“落后、低效率”的票制。然而时至今日,有人售票模式存在仍然在珠海部分跨区线路,改变票制并非易事,是什么原因让“有人售票”制度保留到今日?

20年来的经验及教训

早年的珠海公汽,并非未进行过线路无人售票一票制改造。前文提到,除了市区线路外,近郊线路3、10、31路也相继完成了无人售票化改造,但是近郊线路的改造工作难度远远大于市区线路,而难点则是在于原线路覆盖范围区间内的乘客出行问题。

3路、10路无人售票化改造后,由于里程较长,基准票价制定为一票制2元每人次,这对于短途旅客而言票价负担过高。在这两条线路无人售票化改造后,为了不增加原线路上短途乘客的出行费用,开通了一些区间常态化短线。以10路(拱北-下栅检查站)为例,其后开通了32路(拱北-神前)、66路(唐家-下栅检查站)等等的区间短线,由于这两条区间有一定的客流基础,“长线+区间”的无人售票化改造相对成功。

《说说线路无人售票化改造》

然而,当无人售票一票制改造继续推进的时候,却遇到了前所未有的阻力。

2003年,202路(红旗-吉大总站)、206路(小林-香洲)也尝试将有人售票制度变更为无人售票一票制。因为当时这两条线路,客流相对于其他跨区线比较少,试验成本较低,适合作为票制改革的试点线路。这两条线路改成了无人售票后,客流随即雪上加霜,区间乘客流失严重。

当时的珠海西区,人口密度远远低于珠海市区,主要的居民点以镇、村的形态存在,人员流动量很少。一旦这些跨区线改为无人售票,除了从起点(镇)到终点(市区)外,区间乘客普遍因为票价过高的原因,不会选择这些线路。而发展欠发达的西区,由于区内客流稀少,无法支撑新开短途线路的运营成本,也不能像3路、10路一样实行“长线+区间”的形式。可以说,当年的西区长线无人售票化改造,是欠缺周全考虑的。

无人售票一票制,并非万能

诚然,无人售票一票制是一种高效率、半自动化的票制,不仅可以减少人力支出、管理成本,而且还可以提升城市形象,“自觉投币”可谓是90年代市民精神文明风貌的一种体现。那么,为什么时隔20年,“有人售票”依然存在?

因为无人售票一票制自身有着明显缺陷。无人售票一票制对乘客并非完全公平,短途、长途乘客划一收费。随着线路长度的增加,这种矛盾也越来越突出,无人售票改革的重点难点,也在于这些长途线路。

而传统的有人售票线路,则是按照乘客乘坐里程作为收费的参考依据,对于乘客而言相对公平。在一些偏远地区,“长线+区间”的改造模式难以进行,有人售票的线路设置,更是从“提高线路覆盖面、保证对沿线乘客的普惠性”这一点大前提进行出发的。

以605路(香洲-珠海港)为例,全程65公里中,除了南屏—香洲段以外,其他路段均是分散的居民点,客流集聚度差,如果在这些路段单独开通区间线路,运营成本过高。将其设置为有人售票线路,则能够从票价普惠性出发,满足沿线居民的出行需求。

他山之石——无人售票制度自身的改进

当然,无人售票制度并非一成不变。在其他城市,也有基于对无人售票制度的改革和完善,让其更加适应于本地公交发展的实际情况。

港澳地区率先实行了无人售票递减制。具体而言,就是在较长的线路当中,设置若干个分段点,车辆经过分段点时,就会降低上车投币的价格。也就是说,上车的站点离终点站越近,票价越低。这种措施能够一定程度上激活临近终点站区域的客源,能够分摊沿线公交线路的客流压力。然而,对于乘降站点均位于线路起点站附近的乘客而言,票价负担依然十分高,而且会对乘客造成“两个方向票价不同的”认识,也容易产生对票价制度的质疑。

以K9路(香洲-三灶)为例,从香洲到三灶,票价为5元;如果从湖心路口到三灶,票价只需3元;但如果是反方向从三灶到湖心路口,则是按照全价5元(也就是到香洲)收费。

东莞等城市,尝试将分段收费自动化,并且实行刷卡、投币票价的双重标准。对于投币乘客,则是按照无人售票递减制收费;但对于刷卡乘客,则是通过“上车刷卡一次、下车刷卡一次”的方式,每次刷卡记录上下车站点,并自动按路程远近计算票价,实行自动化的分段收费。这样一来,能够更大程度上弥补无人售票递减制不足,并且从一定程度上提高城市公交刷卡率,进一步降低点钞成本。这一点,值得在一些现有的无人售票递减制线路进行探索与尝试。

《说说线路无人售票化改造》

现在,票价制度也成了一种客流调节手段

就近期K8、601等线路改为无人售票,笔者认为是一种利用票价制度调节客流的形式。当这些线路的点对点客流充足,并且能够支撑起线路的日常运营时,则可以对乘客群体进行细分,通过原有长线进行无人售票化改造,引导沿线的区间乘客选择乘坐短途线路,降低长线的实载率,提升线路运行的效率及乘客舒适度。无人售票制度自身的缺陷,在当今时代,却能成为一种高效的客流调节手段。

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  1. Qaz说道:

    無人售票一票制3元,絕對是眾多收費中最惡劣的
    比如說金鼎市場->金鼎工業園,70班次絕對比3疏吧,不想等只有坐3元的3了

    1. Qaz说道:

      又比如說雞山->百貨公司,7 vs 3、3a、k3⋯⋯

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